(Camino entre dos mares)

Autor: D. Daniel Felipe Alonso Blas (Calatayud)
(Ex jefe regional de Gestión del transporte de RENFE en Zaragoza)



Obras paralizadas en 1.959
Construcción del ferrocarril
Túneles
Pasos a Nivel.
Perfil de la línea.
Material de tracción y remolcado.
Estaciones
21/10/1929 Inauguración del ferrocarril:
Sección Calatayud a Soria.
 
Llegada a Torrelapaja

 

1.ª parte: SANTANDER-MEDITERRANEO

Calatayud-Ribota a Ciudad Dosante

GESTACIÓN DEL F.C.

Con fecha 29 de marzo de 1902 (Domingo de Resurrección), el comandante de ingenieros don Eusebio Jiménez Lluesma, iniciaba un estudio destinado al Certamen Militar, dándolo por concluido, después de dar los últimos retoques, el 29 de septiembre del mismo año, para, acto seguido, presentarlo en imprenta. En él, y debido a los últimos acontecimientos ocurridos en España, hace constar en el capítulo Recogimiento:  "Hay que gestionar la construcción de un ferrocarril absolutamente necesario para la Defensa Nacional y de gran conveniencia para la vida normal del país".

Al escribir esto se preguntaba ¿cuántos inconvenientes y problemas no se presentarán en la gestión? y pensaba: ...si no existiese el federalismo, el divorcio entre los centros ministeriales, entre clases, entre profesiones, entre todos los conceptos, la gestión resultaría sencilla y de resultado eficaz, pero la falta de unión entre los españoles, la falta de armonía, la falta de ideas comunes... se traducen en atrasos, en estancamientos, en ausencia y en raquitismo de la vida nacional. (Son los años de la Regencia de María Cristina. El rey Alfonso XIII no alcanzaría la mayoría de edad hasta el 17 de mayo de 1902, fecha en que juró la Constitución.)

En aquella época se crea la Liga Marítima y la Liga de Ferrocarriles y se piensa en la importancia militar de Santander como sostén de Bilbao y Burgos, de Miranda de Ebro (puertas de Vasconia). Si bien Santander se halla perfectamente enlazada con Bilbao a través del ferrocarril de vía estrecha, no es igual con Burgos, donde no existe comunicación por este medio y esto es un gravísimo inconveniente, por lo que es preciso poner en comunicación estas dos grandes ciudades castellanas. Para ello se piensa en el proyecto del lujoso ferrocarril del Meridiano, en competencia con la Compañía del Norte.

También se estima el proyecto Madrid-Burgos-Santoña, previsto para la explotación minera con un ancho de vía métrico, lo que hace que, debido a este ancho, sea abandonada la idea y se vuelva sobre la primera, pero pasando por Burgos, para enlazar en Sodupe con la Compañía Vasco-Montañesa, dirección Bilbao, y no a Santander, como era lo previsto. (Este estudio fracasó, pues la Compañía Minera, de origen inglés, no tenía buenas referencias de los españoles.)

Se piensa entonces en un ramal de Burgos a Alar del Rey (sin definir el ancho de vía) a través de la comarca de Villadiego, pero tampoco es tomado en consideración.

Reunidas a principios de siglo (año 1908) las Diputaciones Provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, promueven la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de Ontaneda (punto de partida de la línea de Ontaneda a Santander, de 45 kilómetros de largo) llegase a Burgos a través del valle del Pas, perforando la Sierra del Escudo para construir un túnel de unos 7 kilómetros de longitud (el mayor de España), que nos comunicase con el río Engaña, de quien recibiría su nombre, siguiendo por Santelices y Villarcayo, dando así continuidad al ferrocarril del Meridiano (Madrid a Burgos).

Según el señor Gorbeña, ingeniero de caminos, que fue el que proyectó y construyó el de vía estrecha de Santander a Bilbao, este proyecto, que salió a concurso en la revista de Obras Públicas, fue efectuado por el ingeniero de caminos don José Aguinaga Keller, siendo premiado por su trabajo, que le fue aprobado en 1912, adjudicándose a las cuatro Diputaciones, aceptándolo con gran ilusión la Compañía de Ontaneda a Santander, la que, a pesar de todos los inconvenientes, procuraría su construcción en un tiempo récord, auxiliado por la Diputación burgalesa. (El proyecto del túnel fue aprobado en 1905.)

Tomando como base esta construcción, se inicia la propuesta para la prolongación de Burgos a Calatayud, donde enlazaría con la  Compañía del Central de Aragón, uniéndose así el Cantábrico con el Mediterráneo a través de los puertos de Sagunto y Valencia, con un recorrido total de 734 kilómetros, de los que 237 (Torrelapaja a Rubielos de Mora) corresponderían a Aragón.

Debido a que en la provincia de Burgos se habían agotado los kilómetros de vía para red principal que le fueron adjudicados por el gobierno, hubo de ser considerado como estratégico y proyectado en dos tramos el trayecto de Soria a Burgos, siendo el primero de Soria a San Leonardo y de ésta a Burgos por Salas de los Infantes el segundo, ampliándose a su vez el proyecto hasta Calatayud para el fin antes expuesto.

Al igual que en Burgos, se pensó en la ramificación de las líneas del Meridiano y la continuidad hacia el Mediterráneo; también era muy importante el contar con Soria, donde ya se disponía de enlace con Madrid a través de Torralba, uniendo Burgos con la línea de Valladolid Ariza (entonces en construcción) para su alternancia en la unión con la localidad burgalesa de Aranda de Duero a través de Almazán, donde se preveía el enlace, y no en Coscurita donde fue realizado, al mismo tiempo que se daba rentabilidad a esta línea, deficitaria desde su inauguración, contando a su vez con la salida prevista hacia Navarra y Rioja dirección Castejón de Ebro, con el proyectado ferrocarril de Soria a Castejón.

A pesar de tratarse de un ferrocarril de vía estrecha, fueron varias las empresas que se interesaron por su construcción, no iniciándose las obras con la debida rapidez a causa del inicio de la Primera Guerra Mundial. Finalizada la contienda en 1918, y a la vista de la influencia que los ferrocarriles habían tenido en el desarrollo de la misma, el Ministerio de la Guerra solicitó autorización al de Fomento para que este proyecto fuese realizado en vía de ancho normal español (1.672 metros) en lugar de vía estrecha, siendo aprobada la petición, si bien debía continuar por el momento en vía estrecha entre Ontaneda y Santander, encargándose de este proyecto los ingenieros de caminos Ramón y José de Aguinaga, y haciéndose cargo de la construcción de la línea por negociación de las cuatro delegaciones de la compañía Inglesa The Anglo-Spanish G. Lid, formándose la Compañía del S.M. en año 1924, bajo la dirección del ingeniero de caminos de igual nacionaIidad Kennet M. Dobeson, iniciándose los trabajos en 1925.

La ambición de los ingleses era tal que preveían la construcción de una doble vía con proyecto de electrificación que no llegaría a prosperar, pero que ellos, en su afán, la dejaron dispuesta para la doble vía cuando así se acordase. Plantean de nuevo la continuidad a Santander, pues con anterioridad se habían desechado dos proyectos: el primero, por la Diputación Provincial cántabra, al estimar que la unión de Ciudad Dosante con Reinosa en la línea de Venta de Baños a Santander, además de lo abrupto del terreno, no acortaba distancia con la capital de España, y la de Ciudad Dosante a Renedo por dificultades orográficas.

Fue en el año 1935 cuando definitivamente, y a instancias de la Comisión Técnica nombrada por el Ministerio de Obras Públicas, se aprobó como alternativa más idónea la de seguir el curso del río Engaña, de menor longitud y terreno más favorable, dentro de los inconvenientes que presenta la Cordillera Cantábrica, lo que hacía que los gastos de la línea fuesen más reducidos. Durante la Dictadura del General Primo de Rivera y hasta el año 1930, se llevaron a cabo grandes inversiones que permitieron, no sólo finalizar las obras de los ferrocarriles en construcción, sino el comienzo de otros nuevos, la renovación de vía, material motor y móvil, dando un fuerte impulso al ferrocarril. A partir de esta fecha surge otra nueva crisis y la restricción de gastos en obras públicas detiene todos los proyectos ferroviarios durante la II República.

Surgen de nuevo inconvenientes ante la inestable situación política que se vive en aquellos momentos, hasta el extremo de que el presidente de la II República española, influenciado por su ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, pretenda dar carpetazo a este proyecto en beneficio de los vascos, pues de todos es conocido que éstos influyeron en todo momento para que este ferrocarril no se construyese. En ningún momento olvidaron la propuesta de las Juntas Generales de Vizcaya, presentada el 12 de agosto de 1831, en la que solicitaban construir un ferrocarril que uniese Bilbao con Burgos por Valmaseda y que la insurrección carlista que estalló en la región a la muerte de Fernando VII en 1833 paralizó todos los proyectos, pero que posteriormente servirían de base al enlazar en Ciudad Dosante la línea de vía estrecha de La Robla a Valmaseda y Luchana con la Ciudad Dosante a Calatayud, aunque de distinto ancho de vía, construyendo para ello un ramal de 1,920 Km. desde la estación de Santelices a Ciudad Dosante.

Soslayados estos inconvenientes, se plantea la iniciación de los trabajos por tramos, dividiéndose los 63 kilómetros existentes entre Santelices y Boó en diez tramos, no llegando a realizarse por iniciación de la Guerra Civil Española (1936-1939).

 

CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL (1.ª fase)

Dados los inconvenientes y problemas surgidos en los proyectos realizados, la construcción de este ferrocarril no se llevó a cabo en el momento deseado. Los trabajos se dividieron en dos fases principales: Primera, Calatayud a Ciudad Dosante, y segunda, Santelices a Boó.

La primera fase, o menos conflictiva, inició los trabajos el año 1925, siendo acometida en seis tramos:

▪ Calatayud-Ribota, Km 000 a Soria-Cañuelo, 96 kilómetros: 22 de octubre de 1929.
▪ Cañuelo a Cabezón de la Sierra, 82,6 kilómetros: 28 de enero de 1925.
▪ Cabezón de la Sierra a Burgos San Zoles, 72,5 kilómetros: 1927.
▪ Burgos San Zoles a Peñahoradada, 22 kilómetros: 1928.
▪ Peñahoradada a Trespaderme, 48,5 kilómetros: 1929.
▪ Trespaderme a Ciudad Dosante, 44,2 kilómetros: 1930.

Los trabajos, llevados acabo en vía única sin electrificar, se hicieron con la celeridad que los elementos permitían en aquellos tiempos y sin escatimar medios humanos, ya que en algunos tramos llegaron a trabajar hasta 5.000 hombres a la vez, lo que hizo que éstos quedasen concluidos en 1927 de Burgos a Peñahoradada, en 1929 de Peñahoradada a Trespaderme, de Cabezón de la Sierra a Soria y de Calatayud-Ribota a Soria Cañuelo, inaugurándose la línea al servicio público el día 21 de octubre de 1929, si bien no sería en su totalidad, ya que el tramo Trespaderme a Ciudad Dosante no se finalizaría hasta el año de 1930, en que fue inaugurado.

Esta línea fue construida con la más alta tecnología que entonces existía, siendo la primera en señalización, comunicaciones, organización, piqueteado de vía, curvas de transición de 75 metros de longitud, ampliadas desde enero de 1940 hasta 120 y 180 metros. Fue el mejor ferrocarril en calidad de vía de todos los que componían la RENFE, ofreciendo en sus estaciones servicios de calidad para el usuario y de funcionalidad para los agentes, equipadas con instalaciones suficientes para el desarrollo de cada una de ellas. Fue el punto de atención por parte de RENFE, pues la verdad es que tanto la implantación de las curvas de transición como otras muchas mejoras en la vía adoptadas por este ferrocarril antes de la guerra por la influencia de los ingenieros británicos de la Anglo-Spanian Construction sirvieron para que posteriormente fuesen aplicadas en el resto de la red por considerarse la Compañía del Santander- Mediterráneo la más digna de emular en toda la nación.

 

Túneles.-

Fueron 13 los túneles perforados:

▪ Túnel número 1: Malanquilla a Torrelapaja, 284 metros.
▪ Túnel número 2: Torrelapaja a Tordesalas, 182 metros.
▪ Túnel número 3: Torrelapaja a Tordesalas, 245 metros.
▪ Túnel número 4: Rabanera del Pinar a Cabezón S., 126 metros.
▪ Túnel número 5: Modubar a Cardeñalijo, 160 metros.
▪ Túnel número 6: Villaverde P. a Peñahoradada, 81 metros.
▪ Túnel número 7: Oña a Trespaderme, 71 metros.
▪ Túnel número 8: Oña a Trespaderme, 94 metros.
▪ Túnel número 9: Oña a Trespaderme, 212 metros.
▪ Túnel número 10: Oña a Trespaderme, 42 metros.
▪ Túnel número 11: Oña a Trespaderme, 282 metros.
▪ Túnel número 12: Oña a Trespaderme, 160 metros.
▪ Túnel número 13: Santelices a Ciudad Dosante, 211 metros.

 

Pasos a nivel.-

Se instalaron 367 pasos a nivel entre los guardados, sin guardar y particulares, más 24 pasos inferiores y 4 superiores.

Se construyeron 24 pontones, 44 alcantarillas y 37 puentes entre los de obra y los montados con tramos metálicos, presentando en su trazado 482 curvas de diferentes radios que oscilan entre los 300 y 2.000 metros.

 

Perfil de la línea.-

El perfil de la línea alcanza su cota máxima en el kilómetro 138,273, entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande, con una altura sobre carril de 1.174,12 metros, mientras que la más baja sólo presenta 523 metros entre los kilómetros 1,502 y 2,402, en la derivación del Cgd. "El Recuenco", a la salida de Calatayud.

La rampa más pronunciada se presenta entre los kilómetros 29,091 al 31,251, entre Villarroya de la Sierra y Clarés de Ribota, y entre ésta y Malanquilla, kilómetros 31,551 al 36,051, alcanzando las 20 milésimas. Por el contrario, en el sentido inverso de la línea, estas se reducen a 16,10 milésimas entre San Leonardo de Yagüe y Navaleno (kilómetros 151,570 y 149,0) y entre Cabezón de la Sierra Rabanera del Pinar (kilómetros 175,354 y 173,804).

Estas rampas de 20 milésimas son las máximas autorizadas, por su influencia en la tracción de los trenes, ya que en aquella época la tracción utilizada era vapor-carbón, lo que hacía que la carga de las locomotoras se viese reducida, teniendo que complementar la tracción o reducir su carga originando un aumento en el coste de la explotación al mismo tiempo que no permitía dar el servicio deseado.

 

Material de tracción y remolcado.-

Las máquinas utilizadas, si bien eran de diseño británico, fueron encargadas a la compañía española Babcock & Wilcox en Galindo Vizcaya), siendo construidas 27, destinando 22 al servicio de trenes, tanto de viajeros como de mercancías, cuatro a maniobras y una para el mantenimiento de calderas de las demás y servicios auxiliares. Esta máquina, con un peso de 27 toneladas, no llegó a tener placa de identificación. Las destinadas al arrastre de trenes, conocidas como máquinas de línea, eran del tipo "Consolidation", con disposición de ejes del tipo 1.4.0, es decir, un eje bisel delantero, cuatro acoplados y ninguno en el bisel trasero. Constituyen la serie 101- 122 a pesar de que los números de fabricación se correspondan con los 175 a 180, 207 a 210 y 300 a 311, entregada entre los años 927 y 1929.

El peso total de la máquina era de 130 toneladas e iban equipadas de distribución Walschaens. El diámetro de sus cuatro ruedas motrices era de 1.560 mm. En RENFE se les asignó a la serie 140, con números 2.515 a 2.526. La velocidad a desarrollar alcanzaba los 80 Km/h en trenes de viajeros con carga de 200 toneladas y de 50 en mercancías con carga de 500 toneladas, aun cuando en el mejor perfil de vía rebasen las 800 toneladas.

Las otras cuatro locomotoras son máquinas ténder de tres ejes copiados. Cuatro de ellas dedicadas a maniobras y servicio de trenes entre Ciudad Dosante y Villarcayo. Su peso en servicio es de 48 toneladas y el diámetro de sus ruedas de 1.200 mm. Fueron construidas entre los años 1925 y 1926 por la misma factoría, asignándoles los números de fabricación 147, 148, 149 y 164, si bien en su identificación de la Compañía serían las números 12 al 15 y en RENFE 030-235 a 030-238. La carga asignada era de 600 toneladas en rasante y 200 en rampa de 16 milésimas.

De estas máquinas aún pueden contemplarse dos de ellas, una en un parque de la ciudad de Valls, en Tarragona (030-0236, número 13 del S.M.) y la otra en Las Caracolas de Madrid, en la estación de Chamartín (030-235, número 12 del S.M.).

Desaparecido el vapor, la línea fue servida con tracción diesel con máquinas de las series 1.900 G.M. y 2.100 Alco, así como automotores Fiat del depósito de Zaragoza y trenes ferrobuses en el transporte de viajeros hasta su cierre total.

El material remolcado fue construido por la factoría CAF de Beasáin, en Guipúzcoa, con una dotación de 75 coches para viajeros y furgón (44 de carretón y 31 de dos ejes) y de 753 vagones para mercancías (415 cerrados, 107 bordes máximos, 169 bordes medios, 35 jaulas y 27 de cuatro ejes para transportes especiales).

Esta abundancia de material permitió a la Compañía del S.M. el alquiler de máquinas al Central de Aragón en los años 1933 y 1934 y de coches de viajeros a las Compañías del Norte y MZA.

La plantilla que asignó la Compañía para su personal fijo era de 633 agentes, incluido el personal de dirección, destacándose por los elevados sueldos que percibía su personal en comparación con los que pagaba la línea de Torralba a Soria.

 

Estaciones.-

Para la explotación de la línea hubieron de ser construidas 34 estaciones, 15 apartaderos y 8 apeaderos, con 4 kilómetros de vía de enlace entre Calatayud-Ribota y Jalón; Soria-Cañuelo y San Francisco; Burgos-San Zoles y Avenida y Ciudad Dosante con el estrecho de La Robla.

Las estaciones más importantes de la línea, además de las citadas, son: Gómara-Almenar (estación cuyo nombre ha sufrido bastantes cambios de denominación, siendo el último Aliud-Gómara- Almenar-Albocabe), Soria, Abejar, San Leonardo de Yagüe, Cabezón de la Sierra, Salas de los Infantes, Oña, Trespaderme, Medina de Pomar y Villarcayo.

De ellas las más productivas en el transporte de mercancías por trenes completos, son Gómara-Almenar, Villalonquejar dependiente de Burgos y Trespaderme con sus trenes de arena para fabricación de vidrio.

El material utilizado en la vía fue de carril de 45 Kg/ml, con traviesa de madera y balasto de primera calidad en barras de 12 metros.

 

INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL

21 de octubre de 1929

Sección Calatayud a Soria.  Estación de Torrelapaja

Salida del tren inaugural.-

Entre la vía general y los muelles de mercancías de la estación del. Mediodía, como entonces se le denominaba a la estación de Calatayud-Jalón, fue montado un andén provisional donde se situó el primer tren que había de circular, formado por un furgón en cabeza seguido de tres coches de primera clase, remolcados por la máquina 107, conducida por el maquinista don Víctor Vallejo y como fogonero don Manuel López, acompañados del jefe de maquinistas del Depósito de Soria don Isidoro Barrios.

La jefatura del tren la asumía el jefe de tren don Juan López, quedando el control y la atención de los viajeros a cargo del interventor don Ernesto Ramos.

El tren salió alas 15.00 horas entre vítores y aplausos, transportando a las autoridades provinciales y locales, jefes de la compañía y cuantos habían sido invitados por ésta, siendo los primeros viajeros de la línea los siguientes señores:

Don Juan Santos Salazar, gobernador civil de Zaragoza; general Gómez Morato, gobernador militar de la Quinta Región; don Manuel Lasala, vicepresidente de la Diputación Provincial de Zaragoza; don Cipriano Luis Aguilar, diputado provincial de Zaragoza; señor Alonso, delegado gubernativo de Zaragoza; señor Bardagí, alcalde de Calatayud; don Manuel Peiró, abad de la Colegiata de Santa María de Calatayud, en representación del obispo de la diócesis; don Francisco de Mingo, comandante militar de Calatayud; don Ángel Velasco, comandante-jefe de la Agrupación del 5.º Ligero de Artillería de Calatayud; don Adriano Rodríguez, capitán de la Guardia Civil de Calatayud; don Alejandro calzada, jefe del Somatén de Calatayud; don Mariano Gil, jefe de Telégrafos; don César Tamames, jefe de Correos; don Cesáreo Lassa, juez municipal; don Anselmo Campos, fiscal; don Enrique López Comeras, director del Banco Hispano- Americano; don Ramón Barozela, jefe de policía; don Domingo Rueda, director de la estación enológica; don Vicente Quesada, representante de la Asociación de Comerciantes; señores Vela y Ávila, catedráticos del Instituto; señores Esteve, López, Monreal, Francia, Martínez, Lagresa, Cortés, Lavilla y Domínguez, concejales del Ayuntamiento de Calatayud, y don Valentín Sánchez, secretario interino, todos ellos residentes en Calatayud; don Antonio Pinilla, secretario del gobernador de Zaragoza; don Julio López, abogado del Santander-Mediterráneo; don Javier Colines, médico de dicha compañía; señor Sánchez Moreno, ingeniero-jefe del Servicio Técnico del Central de Aragón; don Rodolfo Rickert, ingeniero-jefe de Vía y Obras del Santander-Mediterráneo; don José Sánchez Pérez, jefe de Tracción del S.M.; don Juan Casado y don Cecilio Montalvo, ingenieros-jefes de Tráfico del S.M.; don Juan Redondo, interventor de Tráfico del S.M.; don Justo Navarro, representante de la prensa local "El Regional"; don Arturo Guillén, representante de "La Justicia" y Agencia "Febus"; don Ángel Genís, corresponsal del periódico provincial "Heraldo"; don Manuel de los Santos, corresponsal de "La Voz de Aragón"; don Ángel Marco, de "El Noticiero", y otros varios invitados más.

 

Estaciones del trayecto.-

Al paso por las estaciones de Cervera de la Cañada, Villarroya de la Sierra, Clarés y Malanquilla, ya que Torrelapaja fue el lugar del encuentro entre sorianos y bilbilitanos, se podía apreciar la mayor parte de su población congregada.

El recibimiento fue entusiasta en todos los pueblos, pero muy en especial en Cervera de la Cañada, cuyos vecinos, rebosantes de alegría y albores, daban gritos y vivas frenéticos, mientras los niños de las escuelas, a cargo de su maestro y al compás de la música, entonaban un himno dedicado al ferrocarril. Se despidieron con salvas y cohetes.

 

Llegada a Torrelapaja.-

Fue elegida la estación de Torrelapaja como punto intermedio entre Soria y Calatayud (53 kilómetros a Soria y 44 a Calatayud) y última de la provincia de Zaragoza, para celebrar la inauguración, haciendo que en ella coincidiesen los dos trenes inaugurales expedidos al encuentro por Soria y Calatayud.

El de Soria había llegado unos momentos antes que el procedente de Calatayud.

El andén se hallaba prácticamente ocupado por autoridades, jefes e invitados, agentes del ferrocarril y público en general, entre los que se encontraban los llegados de la capital soriana:

Marqués de Vista Alegre, gobernador civil de Soria; don Ramón Sopranis, delegado de Hacienda; conde de La Puebla de Valverde, alcalde de Soria; don Luis Muñoz, delegado del Gobierno; don Luis Llorente, secretario del Gobierno Civil; don Luis Posada, abogado del Ferrocarril Santander-Mediterráneo; don Manuel Vives, juez de Primera Instancia; don José María Castrillo, ingeniero-jefe de O.P.; don Joaquín Villar, ingeniero de O.P.; don Santiago Gómez Santacruz, abad de la Colegiata de Soria; señor plaza, prior; señor Bias Taracena, director del Museo Numantino; don Eugenio Somet, ingeniero-jefe del Ferrocarril de Torralba a Soria; don Maximino Morales, jefe de Correos; don Rafael Soria, jefe de Telégrafos; don Rafael Arjona, vicepresidente de la Diputación Provincial de Soria; don Priscilo Plaza, procurador del Ferrocarril Santander-Mediterráneo; don Maximino de Miguel, presidente de la Cámara Urbana; don Juan Antonio Garijo, médico del Santander-Mediterráneo; don Enrique Usabal, don Antonio Gaya, don Tomás Alonso, don Joaquín M. Villa, don Manuel Vives y don Ángel Ruiz, inspectores de Policía; don Felipe Lasheras, director del periódico "El Avisador Numantino"; don Mariano Gonzalo Jodrá" director del periódico "La Voz de Soria"; don Enrique Obregón, redactor del mismo; don Marcelo Reglero, director del "Porvenir Castellano", y don Luis Bascuñana de Castro, redactor- jefe de "El Noticiero de Soria".

Procedentes de Burgos habían llegado en el mismo tren las siguientes personalidades:

Ingeniero-director del Santander-Mediterráneo, míster Tompson; ingeniero-subinspector, don José Aguinaga Keller, don Pedro Casado y el marqués de Puente Pelayo; ingenieros, míster Spencer, Mann, Barty Lambert; jefe del Negociado de Tráfico, don Manuel Alarcón; interventor del Estado, don José María Marrón; médico del Santander-Mediterráneo en Burgos, don Abelardo Carazo, y en Revilla del Campo, don Adrián Deza; jefe de almacén, don Joaquín de Arena, y ayudantes, don Manuel Santiso, don José de San Eustaquio, don Francisco García y don Severiano Cardavit. Les acompañaba la banda de música de Soria, bajo la dirección de don Bernardo García Ballenilla, que interpretó en el andén de Torrelapaja bonitas composiciones musicales.

Las autoridades de ambas provincias y cuantos invitados se hallaban presentes fueron obsequiados con un espléndido lunch servido por el Hotel Muro de Calatayud, desplazado a este fin, improvisándose acto seguido un animado baile en el andén.

Se cerró el acto con una visita a una fábrica de harinas de los señores Gómez Sauca y Cía., accediendo a su atenta invitación. Acababa de ser instalada por la casa zaragozana de don J. Suárez de Peón, siéndoles ofrecido por éste, en nombre del propietario, un delicado obsequio.

Al final brindaron los gobernadores de Soria y Zaragoza y los alcaldes de Soria y Calatayud por la prosperidad de la industria y el ferrocarril.

 

Regreso a los puntos de origen.-

Cruzadas las correspondientes y cortas frases de despedida entre autoridades e invitados, castellanos y aragoneses, se emprendió el regreso, ocupando los primeros el tren expedido por Calatayud, que continuó a Soria, y los aragoneses en el llegado de ésta, remolcado por la máquina 105, conducida por el maquinista don Lorenzo San José, auxiliado por el fogonero don Ricardo Muñoz, regentando la jefatura del tren el jefe-conductor don Francisco Viejo, mientras que el servicio al viajero se hallaba a cargo del interventor don Jesús Pérez.

Los jefes de estación que prestaron servicio al paso del tren inaugural en el trayecto aragonés fueron los siguientes: Calatayud, don Fortunato García, y subjefe, don Ernesto Ramos; Cervera de la Cañada, don Julio Mínguez; Villarroya de la Sierra, don Alejo Urbano; Clarés, don Octavio Hernández; Malanquilla, don Ángel Gállego, y Torrelapaja, don Rafael Gutiérrez.

 

Adhesión del alcalde de Zaragoza.-

El alcalde de Calatayud, señor Bardagí, recibió de su colega de Zaragoza el siguiente telegrama: "Imposible asistir acto de inauguración oficial ferrocarril Soria-Calatayud. Envíole, con mi felicitación sincera por tan importante mejora para región y esa ciudad, mi adhesión entusiasta al acto. Salúdole cariñosamente. Armisén. Alcalde".

 

CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL (2.ª fase)

La segunda fase, que no llegó a finalizarse, es la que corresponde al tan problemático trayecto de Santelices a Boó, de 63 kilómetros, cuyos trabajos comenzaron el día 1 de febrero de 1941, coincidiendo con la creación de RENFE. De los tramos en que fue dividido el proyecto, solamente se iniciaron los trabajos en seis de ellos. Los de explanación con movimiento de tierras se realizaron con marcada puntualidad desde Santelices hasta Vera, en una distancia de 17,846 kilómetros y de Sarón hasta Liaño de 6,288 kilómetros, mientras que en el resto se actuó de forma puntual. Se hallaba prevista la construcción de 32 túneles, habiéndose perforado seis de ellos, de los cuales cinco se hallan entre Santelices y Vera (Engaña, de 6.976 m; El Majoral, de 285 m; El Empañadizo, de 130 m; El Morro, de 263 m, y El Morrillo, de 43 m) y otro en el pueblo de Obregón de 267 m. Todos están dispuestos para doble vía y revestidos de hormigón. El túnel de Engaña es el más largo de España y pone en comunicación las provincias de Burgos con Cantabria, encontrándose en su salida con los espléndidos valles del Pas y Carrico y la entrada con la merindad de Valdeporres, último pueblo burgalés.

Fue ésta la obra más ambiciosa del Generalísimo Franco, pues fueron diecinueve años los que se emplearon hasta su terminación.

Destacan también otras obras de gran envergadura, como son el viaducto de trazado circular sobre el río Nela, de nueve arcos, situado a la entrada del túnel de la Engaña; los pasos superiores para doble vía entre Boó y Guarnizo; el paso inferior sobre la carretera de Santa María de Cayón a Lloreda y el de San Salvador en Liaño, y también el muro de sostenimiento de Vera, con 32 arcos de hormigón.

Fueron construidas cuatro estaciones: una en la provincia de Burgos (Valdeporres) y tres en la de Santander (Engaña, Vera y Boó), equipadas con sus muelles, servicios, almacenes, andenes, básculas-puente, así como viviendas para los agentes de servicio, disponiéndose cerca de Vera, en las inmediaciones del túnel del Majoral, de una escuela, capilla, barracón-comedor y zona deportiva.

La paralización de las obras en el año 1959, cuando ya se había concluido la explanación entre Santelices y Santander, supuso un duro golpe para este ferrocarril, justificando la decisión tomada por la dureza del trazado y no por razones de rentabilidad política y gubernamental, cuando la realidad no es ajena a que la mayor de las razones es la contra efectuada por Bilbao y la falta de apoyo por parte de la Diputación y Gobierno de Zaragoza.

 

CLAUSURA DE LA LINEA.-

Siendo ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones don Enrique Barón, y una vez concluidos los estudios de viabilidad y efectuadas las oportunas consultas a los gobiernos autonómicos, delegados del Gobierno, gobernadores civiles y autoridades locales afectadas, fue sometido el caso para cierre total de la línea en reunión extraordinaria del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, haciendo alusión a cuanto se decía en el artículo 91 de la Ley General Presupuestaria, sobre Contrato Programa Estado-RENFE 1984/1986, que en su cláusula 9.ª, punto 4.º, se marcaban los criterios sobre compensaciones a RENFE por la explotación de líneas altamente deficitarias, encontrándose ésta en el anejo 4.4, donde figuraban las afectadas.

Analizada dicha propuesta por el Consejo, tomó la decisión de sustituir sus servicios por los de carretera y proceder a su cierre total, con excepción de los 8 kilómetros existentes entre Burgos y el Cgd. de Villalonquejar, que quedó abierto al tráfico de mercancías a partir de las 00.01 horas del día 1 de enero de 1985, fecha desde la cual la línea quedó a merced de los varios visitantes que, como aves de rapiña, acudían para apropiarse de sus materiales, soportar todos los actos de vandalismo que a capricho de menores, y no tan menores, se les antojaba, convertir sus dependencias en establos y hoteles para la mendicidad, etc., etc., sin que nadie se preocupase de la defensa del ferrocarril.

Hasta los pasos a nivel fueron trasladados de ubicación y no se variaron los elementos de cierre y protección, como se deja ver en el del kilómetro 8,692, guardado con personal que fue en su antigua intersección con la N-234 de Sagunto a Burgos, entre Calatayud y Cervera de la Cañada. Si esto hace el Ministerio de Obras Públicas para decirnos que la reapertura del ferrocarril no llegará nunca a efecto, ¿cómo nos podrán demostrar que no se está apoyando descaradamente al pueblo de Bilbao, en contra de los intereses castellano-aragoneses? Señores, ¿por qué no se hizo un paso superior, como correspondía, al tratarse de una variante en la carretera? Lamentable es el último caso ocurrido, en que la Diputación Provincial de Zaragoza, de acuerdo con el Ayuntamiento de Calatayud, pretenden seccionar la vía para ensanche de la carretera local de Calatayud a Embid.

Sin embargo, en otras ocasiones el trato no fue igual. Hubo algunos edificios, como la estación de Villarcayo, en que el señor presidente de RENFE don Julián García Valverde cedió, mediante un convenio con el alcalde de aquel lugar don Roberto Varona Ordoño, los 47.863 metros cuadrados de edificio de viajeros, naves y rotonda de tracción para colaborar con el Plan de Merindades, o la estación de Valdeporres, cedida para un albergue juvenil, amén de la utilización del túnel de la Engaña para desvío del tráfico de carretera por temporal de nieve.

 

MEDITACIÓN Y REIVINDICACIONES PARA LA APERTURA.

Como puede verse en el historial que antecede a esta meditación, y que no he querido guardarme por considerar que es un factor muy importante para todos aquellos amantes del ferrocarril que reivindican la reapertura del Santander-Mediterráneo, no hemos de olvidar en ningún momento los obstáculos e inconvenientes que a través de los años recepcionamos de los gobiernos, como fruto de los intereses de los vascos, sin que por parte de nuestras autoridades autonómicas, provinciales ni locales se haya ejercido presión suficiente para contrarrestar el poder que Bilbao ha venido demostrando. ¿O es que acaso a Zaragoza tampoco le interesa que sea Calatayud el punto de intersección de los cuatro puntos cardinales?

Han sido siempre los burgaleses los que más constante aspiración han demostrado en conseguir un ferrocarril directo Burgos-Santander y aun con la infinidad de trabajos que supone, los gastos y las gestiones, seguido todo ello de fracasos y desengaños, no han quebrantado la tenacidad y siguen hoy tan empeñados como lo estuvieron en los primeros momentos, necesitando del indudable apoyo de los gobiernos autonómicos afectados y del que nosotros somos parte integrante, para decir al Gobierno central y a la Administración que, basta ya de favoritismo, que el ferrocarril del Santander-Mediterráneo no es el altamente deficitario que señalaba don Enrique Barón.

Pongámoslo en servicio con la unión total Santander a Valencia, electrificado, en doble vía, con bloqueo automático C.T.C., erradicados los pasos a nivel y con ancho de vía europeo, como el Madrid-Sevilla (AVE) y veamos si su rentabilidad permite o no su mantenimiento.

Si no somos capaces de hacer esto, no hablemos de rentabilidad y pasémoslo a la explotación privada, donde, según el economista Kenneth Dobeson, hijo del ingeniero constructor de este ferrocarril de igual nombre y de origen inglés, se encuentra interesado en su explotación.

¿Acaso hemos tenido en cuenta los estudios que, tanto catedráticos como profesores de la Escuela de Caminos de la Universidad de Santander, llevaron a cabo sobre la rentabilidad de este ferrocarril y que resultó de signo positivo, una vez se finalizasen las obras y fuese establecida la unión entre los dos mares? Estos resultados fueron publicados en un diario madrileño el 19 de marzo de 1986.

Somos conscientes de los gastos que puede suponer su reapertura, pero también lo somos de que daría una rentabilidad similar ala que pueda obtenerse en el AVE o en el denominado "triángulo de oro" (Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid). Tengamos en cuenta que la N-234 paralela a este ferrocarril entre Burgos y Sagunto no es ni autopista ni autovía ya pesar de la contra que presenta la carretera, ésta sería de poco temer si la reapertura se hace en la forma que se reivindica.

Estos estudios y las reivindicaciones que tanto Burgos como Calatayud, en estrecha colaboración con Santander, Soria, Teruel, Castellón, Valencia y la Agrupación de Amigos del Ferrocarril Bilbilitana, fundada por la innegable aportación de esfuerzos del joven bilbilitano Mario Peñalosa quedan garantizados en su afán de reapertura con la solicitud de privatización por parte de Kenneth Dobeson.

Posiblemente no hay otro ferrocarril en España que más haya ocupado la atención de los periódicos en los últimos cuarenta años.

Las controversias en torno a si finalizar o no su construcción y las reivindicaciones para su reapertura siguen cada día con más intensidad.

Mantengamos nuestro propósito firme y pidamos que lo que la acción popular no pudo realizar sea finalizado por la comprensión del Gobierno, bien directamente o por el régimen de explotación privada.

 

SANTANDER - MEDITERRANEO.

CONCLUSIONES

Un día (el 13 de noviembre de 1994) comencé a narraros la historia del gran ferrocarril que debía unir el Cantábrico con el Mare Nostrum a través de nuestra ciudad y que, como conocéis semana a semana y gracias al esfuerzo y al apoyo que el semanario " La Comarca", a través de su director don Jesús Alcalde, me ha otorgado, he podido ofreceros en los 25 capítulos publicados, más otros 10 ó 12 pendientes de publicación.

Por ellos he querido daros a conocer la situación real, sin aumentar ni reducir en nada los pros y contras, que la unión entre los dos mares nos presenta a través del gran escalón de la meseta castellana.

Como veréis, no es nada fácil. La orografía hace que sea así y así al desnudo os la presento.

Mi afán por la reapertura de este ferrocarril no se ha visto mermado por estas condiciones, sino todo lo contrario. Cuanto más difícil de realizarse sea una empresa, más digna es de valorar (las empresas fáciles son difíciles de apreciar).

Si desde aquí os hubiese dicho ¡vamos a reivindicar este ferrocarril!, sin antes aportaros mayor información, con toda seguridad me hubieseis podido responder de diferentes formas. Por eso, y considerando que este gran transversal es el homólogo de un gran río, que no sólo por sí asiste y abastece a los demás, sino que se sirve de su cuenca, he querido complementar el estudio de la historia de los ferrocarriles afluentes.

Teniendo como base estos conocimientos, y sin llegar a los más íntimos sentimientos del por qué el marginamiento de este ferrocarril hasta el extremo de su clausura, me lleva a las siguientes conclusiones:

Primera.- Los orígenes del denominado Santander-Mediterráneo se remontan a principios de siglo, según podrán apreciar por cuanto se dice en al hablar de su historia, y son principalmente los vascos los enemigos de que este ferrocarril no llegase a su plenitud, pues si ello se realizaba de acuerdo con el plan previsto y la unión del Cantábrico con el Mare Nostrum se realizaba a través de Burgos- Calatayud, su función marítima en el puerto de Bilbao quedaba reducida a la de segundo uso, por lo que en modo alguno apoyaron esta postura y sí su enlace por Miranda de Ebro-Zaragoza.

Segunda. -De igual manera se opusieron a la construcción del ferrocarril del Meridiano (Madrid-Burgos) ya que con ello veían su desviación hacia Santander, a través del gran transversal. (Éste llegó a construirse).

Tercera. - En ningún caso apoyaron, sino que entorpecieron la idea de llevar a cabo la construcción del ferrocarril de Madrid a Francia por Soria, Castejón de Ebro y Pamplona, porque con ello veían mermados sus intereses al considerar que se reducía la distancia con la general de Madrid a Irún por Valladolid.

Cuarta. - Prodigaron la unión de los dos mares siguiendo la ruta de Valladolid-Aranda de Duero-Ariza y Calatayud, para seguir por Daroca-Teruel, como alternativa a la directa por Burgos, ya que se consideraba como de segunda calidad, con aumento de recorrido, mayores gastos y mayor tiempo utilizado en el transporte (despectivamente se le llamó la "línea de la Mangurria"). La verdad es que ésta resultó ser de las que mayor tráfico aportaron en cereales, que es el producto capital de sus tierras.

Quinta. -Con grandes reservas apoyaron el enlace directo entre Zaragoza y Valencia por Cariñena-Caminreal, apartando definitivamente a Calatayud de esta relación, dada su estratégica situación para el gran transversal. Para ello se apoyó la idea de unir Levante con Francia a través de Zaragoza-Canfranc-Olorón-Santa María-Pau, llevando a cabo la construcción y puesta en servicio de este ferrocarril cuya vida no había de durar muchos años (1928-1970) entre Zaragoza y Francia, ya que el transpirenaico no fue inaugurado hasta el 5 de marzo de 1933.

El obligado cierre de esta frontera fue a causa del derrumbamiento en extrañas circunstancias del puente de L 'Estanguett, sobre el río Gave de Aspes, sin que se hayan podido conocer las causas. A partir de entonces este tráfico pasó a realizarse en la frontera de Irún/Hendaya.

Sexta. -No nos queda otra cosa para el mantenimiento de esta relación que la línea de Calatayud a Valencia y es entonces cuando se la ataca para el cierre; primero entre Calatayud y Caminreal, por falta de rentabilidad, dado el escaso tráfico (no tan verdad como parece ya que lo ocurrido fue el desvío por Zaragoza y Tarragona, con aumento de kilometración, hasta entonces prohibido); regulación industrial de Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto, que motivó la clausura del ferrocarril minero de Sierra Menera y, para ayudar más en su caída a los sufridos turolenses, el poco tráfico ferroviario se les amplía el desvío por La Encina-Albacete-Madrid, quedando prácticamente aislados de una comunicación que les había dado progreso con anterioridad.

Con estas conclusiones breves, pero que considero elocuentes por sí solas, queda en claro la oposición que tanto los vascos como el Gobierno español han ejercido acerca de nuestra Comunidad y que, desgraciadamente, ha sido el pueblo de Calatayud el más perjudicado pues, si bien en principio no fue considerado ya que el ferrocarril carecía de oponentes, no por eso dejó de existir.

Es hoy cuando la carretera, reina del transporte, se ha impuesto al ferrocarril con el apoyo de nuestros gobernantes, sin que éstos hayan destinado tiempo a la meditación de si están o no perjudicando a los más necesitados. No ven otra cosa que lo que estiman falta de rentabilidad, sin tener en cuenta que se trata de un servicio público y que, por tanto, lo que se debe de buscar es la captación de tráfico y el estudio para eliminar el posible déficit, pero nunca llegar a la drástica medida del cierre de la línea, por aquello de que muerto el perro se acabó la rabia.

La medida de cierre es realmente injusta, denotando que si se ha efectuado algún tipo de estudio con anterioridad, no ha sido con base sólida, pues no dudo que el resultado del gran transversal adaptado a los tiempos actuales rebasaría considerablemente al AVE Madrid-Sevilla.

La unión entre los dos mares no sería de nuevo acceso como en N.A.F.A.; costaría bastantes millones menos; aportaría gran tráfico de viajeros y mercancías, especialmente entre los puertos marítimos, descongestionaría el puerto de Pasajes, pondría en comunicación directa las capitales de Santander, Burgos, Soria, Teruel y Valencia y enlazaría en Calatayud con el AVE Madrid a Barcelona formando la gran encrucijada. No olvidemos que tanto la infraestructura como la superestructura prácticamente se hallan dispuestas para soportar una vía doble con ancho internacional, electrificada, con bloqueo C. T.C. de menor gasto para la explotación y que las rectificaciones horizontales no presentan tan graves problemas como aparentemente nos quieren hacer ver. Compárese con una autovía o autopista paralela y veamos resultados de coste y explanación.

Formemos equipo con esa gran familia burgalesa, tan amantes del ferrocarril, con el señor Dobenson y con nuestros olvidados hermanos turolenses (los únicos españoles que carecen de comunicación directa por ferrocarril con la capital de la nación) y digamos a los gobiernos central y autonómico que cesen en sus parabienes con los vascos, que ya vale de la mala cosecha recogida en esta ciudad por atender sus peticiones, y que seamos nosotros los verdaderos hijos de Zaragoza y Aragón y que como tales se nos trate y no como hijos no deseados. Que sea Zaragoza la que apoye nuestras peticiones y las defienda con garra y coraje ante el Gobierno central, para que la reapertura del Santander-Mediterráneo y su enlace con el Central de Aragón sea un hecho y no un sueño que se vacía al despertar.

 

SANTANDER - MEDITERRÁNEO

Avanzan las gestiones y se inician los trabajos para la reapertura.

Reunidas las Cortes de Aragón el 19 de junio de 1996, aprobaron por unanimidad, con el total de votos de todos los partidos políticos representados en la Cámara Autonómica, una proposición no de ley a favor de la reapertura del ferrocarril y en contra de un posible levantamiento de la vía, con enajenación de las instalaciones de la línea.

Ante esta decisión, la empresa Ferrocarril Santander-Mediterráneo, S.L., con base en Burgos, recientemente creada con un modesto capital que pretende ampliar con socios españoles y extranjeros con una emisión pública de acciones, intervino ante el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para que el levantamiento y enajenación no se llevase a cabo, logrando que éste contestase diciendo que no se hallaba previsto hacerlo de forma inmediata.

Ante esta contestación, la empresa FCSM, S.L., decidió llevar a cabo, con la autorización de RENFE, la inspección de vías e instalaciones, así como de otras necesidades precisas para su reapertura. El resultado del reconocimiento, según fuentes de la empresa, es que se encuentran en estado aceptable y transitable tanto la vía como los túneles y puentes, no siendo precisa otra cosa que no sea la limpieza y pequeñas reparaciones para su puesta en servicio.

Una vez sean ultimados los trabajos de revisión de infraestructura, será presentada al Ministerio de Fomento la propuesta, con detalle para llevar a cabo la explotación de la línea, en cuyo caso sería la primera de ancho normal explotada por el capital privado desde la constitución de RENFE.

Esta cesión de uso, que sería independiente de la titularidad de la infraestructura y que carecería de aportaciones públicas, pondría en servicio los 352,342 kilómetros de vía general que se hallan clausurados, más los 69 que separan a Calatayud de Caminreal, si bien la intención es la de prolongarse a Santander, teniendo en cuenta que el trayecto más costoso es de Santelices a Vera y éste se halla a falta de montaje de vía.

El objetivo principal de la apertura es la dedicación al transporte de mercancías, contando con la amplitud de los gálibos, la resistencia de la obra civil (que permite pesos de 25 toneladas por eje y 8,9 por metro lineal), sus curvas de transición a la clotoide y desvíos en vía general, con tangentes de 0,09 y 0,075, lo que permite el paso de cargas con camiones y semirremolques sobre vagones plataformas.

Como segundo objetivo, podría ser utilizada para trenes turísticos y preservación del patrimonio férreo, lo que permitiría ofrecer a los interesados en ello la posibilidad de custodiar y mantener material antiguo, e incluso su circulación por la línea. (El FCSM, S.L., se halla en estudios para crear una entidad independiente de la explotación que se encargaría de la conservación.)

Por último, el tercer objetivo es la prestación del servicio de viajeros, contemplado para cuando la explotación se encuentre firme y la línea se halle dotada de las necesidades para ello.

Para llevar a cabo los planes previstos, que se estima no sean en un plazo muy lejano, la empresa cuenta con el asesoramiento de una corporación estadounidense especializada en el aprovechamiento de estas líneas.

Por otro lado, esta sociedad se ha asociado con Fedecrail (Federación Europea de Ferrocarriles Preservados), dedicada a ferrocarriles museísticos y turísticos, con miembros en Francia, Italia, Alemania, Suiza, Checoslovaquia, Finlandia, Noruega, Reino Unido, Austria, Ucrania, Luxemburgo, Dinamarca, Bélgica, Holanda y Suecia, por lo que no cabe descartar la idea de que la actividad más importante que se lleve a cabo sea ésta, cosa que indudablemente favorecería a nuestro turismo, hoy en jornadas de fomentación, con independencia del aumento del desarrollo que supondría la reapertura de este ferrocarril para nuestra comarca, tan necesitada de estas relaciones.

 

Agradecemos a D. Daniel Felipe Alonso Blas su atorización para reproducir su trabajo en esta página.